6月2日中午11時(shí)55分左右，杭州至北京的高鐵被迫停在南京南站，原因是駕駛艙前擋風(fēng)玻璃被一只倒霉的“飛鳥”撞裂。
　　針對停車的原因，鐵路方面解釋，前擋風(fēng)玻璃開裂，會對司機(jī)視線造成一定的影響，而且列車高速前進(jìn)中，很可能二次“受傷”無法確保安全，為防止出現(xiàn)安全隱患，需重點(diǎn)監(jiān)察車頭部分。
　　據(jù)本報(bào)記者采訪了解，對于高速行駛的高鐵來說，遭遇“飛鳥”等不明飛行物撞碎的事故并不罕見。
　　“具有補(bǔ)救和輔助作用的前擋風(fēng)玻璃，沒有安裝安全膜，也是高鐵存在的安全隱患之一。”一位接近鐵路系統(tǒng)的人士如是介紹。
 
　　危險(xiǎn)的不明飛行物
　　“對于高速行駛的列車來說，什么東西碰到了都有子彈一樣的威力。”清華大學(xué)物理系一位博士生告訴記者。
　　如果以列車目前*6時(shí)速300公里計(jì)算，那么一只半斤重的鴿子，撞上前擋風(fēng)玻璃后，其作用力可以達(dá)到5000牛頓左右，即使列車速度稍慢一點(diǎn)，估計(jì)也有3000牛頓左右的力，也就是相當(dāng)于用300公斤的重物砸在玻璃上。
　　“速度越大，質(zhì)量越大，對玻璃產(chǎn)生的沖擊力也就越大。”上述清華博士生稱。
　　“為了確保車內(nèi)乘客人身安全，必須依靠特殊的玻璃或者安全膜阻擋沖擊，這樣的話即便玻璃受損，也無法被穿透。”上述人士進(jìn)一步介紹。
　　實(shí)際上，據(jù)本報(bào)記者采訪了解，諸如G38等CRH380系高速動車較易受沖擊的前擋風(fēng)玻璃安裝的是超強(qiáng)防彈減速玻璃，有防撞擊裝置。
　　國家安全玻璃及石英玻璃質(zhì)檢中心副主任臧曙光曾介紹，當(dāng)前高鐵的前檔采取的是夾層玻璃，即是用三層無機(jī)玻璃與兩層軟塑料相間
　　結(jié)合而成，最后一層為2～3毫米的防飛濺層，前面5層即使擊碎后，防飛濺層像網(wǎng)一樣將撞擊物兜住。
　　的確，上述接近鐵道系統(tǒng)的人士介紹，從本次事故實(shí)際情形看，玻璃并未涉及到質(zhì)量問題，飛鳥的沖擊停止于最后一層玻璃之前，阻止了貫穿。這塊高鐵前擋玻璃利用前面五層的破裂、變形等過程吸收沖擊能量，使得沖擊能量將最后一片玻璃沖裂和飛濺。
　　“不過，若本次沖擊能量再大一些，鳥再大一些，車速再快一些，列車破碎的幾率很大，一旦破裂，飛行物和破碎的玻璃渣等就會危及司機(jī)和乘客的人身安全。”
　　而根據(jù)臧曙光及其團(tuán)隊(duì)多次做的試驗(yàn)，即使行駛時(shí)速達(dá)到400～500公里，遭遇重1千克的飛石撞擊，高鐵前擋風(fēng)玻璃也不至于出現(xiàn)破碎的危險(xiǎn)。
　　不過，為了確保安全，上述接近鐵道系統(tǒng)的人士提醒，試驗(yàn)要特別考慮兩輛車的相向情況，也就是說，實(shí)際的沖擊力至少是350公里+180公里=530公里的時(shí)速。
　　一位高鐵防災(zāi)領(lǐng)域的人士告訴記者，高鐵實(shí)際發(fā)生鳥擊事件的頻率比公眾所知的要高得多，之所以公眾不知情，是因?yàn)轼B撞了高鐵玻璃之后，如果當(dāng)時(shí)列車時(shí)速并非在*6擋位，則對玻璃破壞性不大，不至于影響列車司機(jī)的視線，列車仍然繼續(xù)行駛，即使發(fā)生較大破壞，列車也最多減速行駛。乘客一般不會知道減速是何原因造成。
　　“一般公眾知情的撞擊事件大多是前擋風(fēng)玻璃破損比較厲害，使得列車不得不停車乃至換乘?，F(xiàn)在微博等自媒體發(fā)達(dá)，乘客在網(wǎng)上一直播，事情馬上就大白于天下。”
 
　　補(bǔ)救措施
　　“雖然事故較為常見，但是鐵路部門一般不披露。”上述接近鐵路系統(tǒng)的人士亦透露，不過，鐵路部門也常常召集行業(yè)內(nèi)的一些人士探討解決辦法。
　　“每次分析事故發(fā)生的原因和對策的時(shí)候都差不多，都把問題歸結(jié)為標(biāo)準(zhǔn)問題。”上述人士分析，該玻璃的內(nèi)部采購價(jià)在15-30萬之間。
　　上述人士表示，高鐵前擋玻璃的一大隱患在于高鐵前擋玻璃的最里層都沒有安裝安全膜，“涉及到超強(qiáng)防彈減速的玻璃技術(shù)在沒有大規(guī)模改善的背景下，可以通過在玻璃的最里層安裝安全膜的方式解決。”
　　安全膜技術(shù)對于現(xiàn)有高鐵前擋玻璃來說，是一種補(bǔ)救和輔助，在現(xiàn)有高鐵前擋玻璃的最里側(cè)貼裝安全膜之后，可以把飛濺傷害降到最低甚至消除飛濺傷害隱患。
　　據(jù)悉，當(dāng)前的安全膜技術(shù)已經(jīng)可以達(dá)到在6-8毫米厚度的普通玻璃抵御64手槍射擊，如果用更大接觸面積的飛鳥等沖擊，僅一個(gè)6毫米單片玻璃，安全膜就可以實(shí)現(xiàn)1000余焦耳的抗貫穿能力，也就是說，張貼一張合格的安全膜，可以給高鐵前擋玻璃增加1000余焦耳的抗貫穿能力。從當(dāng)前實(shí)際使用的這些車輛前擋玻璃看，安全膜可以提升20-30%的抗貫穿指標(biāo)。
　　“但遺憾的是，我國的機(jī)動車安全膜市場并無強(qiáng)制性標(biāo)準(zhǔn)，2007年出臺的《CAS140-2007玻璃安全膜標(biāo)準(zhǔn)》屬于協(xié)會標(biāo)準(zhǔn)，企業(yè)只是自愿采用。”上述人士介紹，目前高鐵的前擋玻璃最里層均未安裝安全膜。
 
　　除了安裝安全膜，還有哪些補(bǔ)救措施？
　　“到了飛鳥撞車的時(shí)候，已經(jīng)是亡羊補(bǔ)牢，為時(shí)太晚了。”前述高鐵防災(zāi)領(lǐng)域行業(yè)人士表示。
　　他表示，高鐵的時(shí)速已經(jīng)接近飛機(jī)起飛時(shí)的速度，所以應(yīng)該參照航空領(lǐng)域的防護(hù)標(biāo)準(zhǔn)，專門針對鳥類實(shí)行前期在鐵路沿線周邊空域的防護(hù)措施。目前機(jī)場主動的鳥擊防治主要是驅(qū)趕鳥類離開機(jī)場空域，驅(qū)趕的方式主要是恐嚇、破壞棲息環(huán)境和遷移棲息地。
　　“航空是空域大，高鐵是線路長，但它只是在線路兩側(cè)，所以算下來做此類防護(hù)的成本應(yīng)該不會很大，而且這類防護(hù)不需要太多的尖端技術(shù)，可以通過引入航空領(lǐng)域的現(xiàn)成做法稍加變通即可。”該人士表示，目前的障礙不是技術(shù)，而是有關(guān)部門重視與否的問題。