出租車行業(yè)如何改革？

　　北京市終于決定調(diào)整出租車價(jià)格了。5月7日，北京市發(fā)改委、北京市交通委網(wǎng)站公布了本市出租汽車租價(jià)調(diào)整和完善燃油附加費(fèi)動(dòng)態(tài)調(diào)整機(jī)制聽證方案，并將于5月23日召開價(jià)格聽證會(huì)，聽取社會(huì)意見。

　　從已經(jīng)披露的信息，目前的聽證方案涉及出租車租價(jià)、高峰時(shí)段低速等候費(fèi)、預(yù)約叫車服務(wù)費(fèi)等三方面的價(jià)格調(diào)整，并提出了完善后的燃油附加費(fèi)動(dòng)態(tài)調(diào)整機(jī)制方案。除了燃油附加費(fèi)以外，漲價(jià)是主旋律：提高起步價(jià)，從目前的10元調(diào)整到13元；增加等候里程價(jià)格，高峰時(shí)段低速等候費(fèi)調(diào)整為每5分鐘加收2公里租價(jià)；預(yù)約叫車服務(wù)費(fèi)調(diào)整為提前4小時(shí)以上預(yù)約每次8元……

　　北京出租車為什么要漲價(jià)？一個(gè)基本的理由就是目前的價(jià)格太低，而道路又太擁堵，直接影響了出租車司機(jī)的出車率，導(dǎo)致打車難，在上下班高峰期尤為明顯。出租車早晚高峰時(shí)段之所以出車率較低，是因?yàn)榈退傩旭偁顩r下高峰時(shí)段小時(shí)產(chǎn)值僅為其他小時(shí)收入的62%，所以駕駛員不愿在這一時(shí)段上路運(yùn)營，司機(jī)都選擇在這一時(shí)段休息、吃飯、交接班。提高價(jià)格，那就意味著給出租車司機(jī)提供了更多的激勵(lì)，也就意味著乘客有更多的機(jī)會(huì)打到車。

　　不過，僅僅將出租車管理體制改革簡化為漲價(jià)，未免過于簡單。就像很多評(píng)論所指出的，為什么所有的成本都是由乘客買單，出租車公司的份子錢為什么不降？為什么要?jiǎng)佑霉藏?cái)政來補(bǔ)貼出租車司機(jī)？在當(dāng)下出租車市場進(jìn)行改革時(shí)，我們務(wù)必要理清出租車司機(jī)和公司這對冤家的關(guān)系，唯有此，改革才能不誤入歧途。
 

　　出租車司機(jī)的收入真的低嗎？

　　出租車行業(yè)之所以能夠持續(xù)引發(fā)公眾熱議，從表面上來看是因?yàn)檫@個(gè)活辛苦，收入?yún)s不高。在絕大多數(shù)的城市，出租車司機(jī)每天都需要工作10小時(shí)以上，而且在工作時(shí)間要高度集中精力，但收入?yún)s只是社會(huì)平均水平。以北京為例，出租車司機(jī)的月收入大約是4000元左右。

　　那么，每月4000元左右的收入到底是高還是低？據(jù)北京市人力社保局和統(tǒng)計(jì)局提供的數(shù)據(jù)，2012年北京市的年平均工資是56061元，以12月計(jì)則平均月薪為4671.75元，以13月計(jì)則為4312.38元。需要指出的是，此處的平均工資是包括了“五險(xiǎn)一金”在內(nèi)的收入。如果考慮到平均數(shù)往往是高于中位數(shù)，那么我們可以得出這樣一個(gè)結(jié)論，出租車行業(yè)的收入在各個(gè)行業(yè)中并不算低。

　　這個(gè)社會(huì)還有很多比出租車司機(jī)的收入更低，而且比他們更加辛苦的行業(yè),但是從曝光度而言，為什么出租車司機(jī)的收入會(huì)受到更多關(guān)注？在我看來，行業(yè)特性是一個(gè)很重要的因素。

　　每天出租車司機(jī)要接觸很多人群，在工作崗位上他可以不斷向乘客抱怨其工作的辛苦，這可能是為數(shù)不多可以在其工作時(shí)間中向服務(wù)對象抱怨工作辛苦、收入低的行業(yè)。這個(gè)社會(huì)有很多行業(yè)比出租車司機(jī)更加辛苦收入也更低，但是他們?nèi)狈σ粋€(gè)穩(wěn)定的渠道向社會(huì)傳遞自己的聲音，于是他們的辛勞往往被公眾忽視了。而出租車業(yè)卻通過自己在工作時(shí)間的不斷吐槽使公眾形成了一個(gè)“工作辛苦收入低”的印象。

　　為什么出租車司機(jī)會(huì)覺得自己的收入特別低？縱向比較可能是一個(gè)更為重要的因素。在媒體上經(jīng)?？梢砸姷竭@樣的描述來形容出租車行業(yè)“低工資”：這么多年來油價(jià)從4元上漲到了7元，物價(jià)漲了很多，但是出租車司機(jī)的收入?yún)s還是原地踏步。是的，這么多年來出租車司機(jī)的收入確實(shí)沒有多大增加，甚至有所下降。據(jù)北京市勞動(dòng)局和統(tǒng)計(jì)局提供的數(shù)據(jù)，2003年北京市職工平均工資是2.4045萬元——這個(gè)數(shù)字是2012年平均工資一半。換句話說，這十年來其他行業(yè)工資都上漲了一倍不止，但出租車行業(yè)的收入?yún)s還是在原地踏步。

　　為什么出租車從業(yè)者的收入不增加？在筆者看來，是因?yàn)樯鐣?huì)的發(fā)展使得出租車這個(gè)行業(yè)不再稀缺，行業(yè)從業(yè)者榨取消費(fèi)者剩余的能力在大大降低。這幾年來，隨著公共交通的發(fā)展，出租車不再是到機(jī)場港口的*10選擇；城際鐵路的發(fā)展使得出租車減少了很多中長途客流；而私家車的增多，既增加了城市道路擁堵也減少了潛在的客流……所有的這一切，都在降低出租車行業(yè)的含金量。

　　從這個(gè)角度而言，甚至可以得出這樣一個(gè)讓出租車從業(yè)者不快但卻可能更接近事實(shí)的結(jié)論，今天的出租車司機(jī)之所以會(huì)成為問題，并不是因?yàn)榻裉焓杖氲?，而是以前收入高。二三十年前出租車行業(yè)的從業(yè)者之所以收入高，是因?yàn)樵谀莻€(gè)時(shí)代駕駛汽車是極少數(shù)人享有的技能，而愿意自己花錢獲得運(yùn)營牌照更是需要極大的勇氣。從這個(gè)意義而言，那個(gè)時(shí)代的出租車司機(jī)不是雇員，而是一個(gè)企業(yè)家，因此他們獲得了高于社會(huì)平均水平的回報(bào)；但是在今天，駕駛技能不再稀缺時(shí)，出租車就成為一個(gè)“泯然于眾人焉”的行業(yè)，收入當(dāng)然也就不高了。
 

　　出租車改革從破除壟斷開始

　　即便出租車司機(jī)的租值在不斷降低，但是他們還是能夠持續(xù)不斷引來大眾的同情，原因就在于他們每月必須向公司繳納的份子錢——大家都認(rèn)為，正是出租車份子錢的存在，使得司機(jī)備受盤剝。最近某網(wǎng)絡(luò)紅人在微博上的一段話就是這種心態(tài)的代表：“目前北京一共有66000輛出租車，其中50000輛雙班每月每輛交份子錢8000元，合計(jì)4億元，另外16000輛單班每月每輛交份子錢4000元合計(jì)0.64億元，北京市出租車每月份子錢收入總計(jì)4.64億元，一年55.68億！”

　　是的，幾乎歷次出租車價(jià)格調(diào)整都是由乘客埋單，出租車公司很少降低出租車的份子錢。為什么出租車公司的收入是包賺不賠？出租車公司在出租車行業(yè)到底發(fā)揮了什么作用，這可能是一個(gè)比份子錢更為重要的事。

　　在公眾和出租車司機(jī)的眼里，出租車公司是一個(gè)完全多余的存在。出租車的設(shè)備可以由司機(jī)自行購買，所有的費(fèi)用都是從自己的營業(yè)收入中支出，為什么需要一個(gè)公司來管理自己？這不僅僅是出租車司機(jī)的疑問，也是整個(gè)社會(huì)的疑問。

　　新制度經(jīng)濟(jì)學(xué)的創(chuàng)始人科斯在《企業(yè)的性質(zhì)》中提道，社會(huì)之所以會(huì)出現(xiàn)“企業(yè)”，是因?yàn)槭袌龅倪\(yùn)行是有成本的。企業(yè)形成之后，允許企業(yè)家來支配資源，就能節(jié)約某些市場運(yùn)行成本。交易費(fèi)用的節(jié)省是企業(yè)產(chǎn)生、存在以及替代市場機(jī)制的惟一動(dòng)力。

　　科斯的理論解釋了市場中為什么會(huì)出現(xiàn)“企業(yè)”這樣一個(gè)組織。如果這個(gè)解釋成立，那么市場之所以需要出租車公司，是因?yàn)槌鲎廛嚬镜拇嬖诮档土私灰壮杀?，但是?shí)際并非如此。據(jù)北京市發(fā)改委就本次聽證會(huì)提供的數(shù)據(jù)，北京一輛出租車月均運(yùn)營收入約1.63萬元。從支出來看，在1.63萬元中，企業(yè)成本費(fèi)用占33%，而司機(jī)凈運(yùn)營收入為22%，企業(yè)利潤為3%。但是那些個(gè)體運(yùn)營的司機(jī)，1.63萬元的收入中有將近一半多可以列為個(gè)人的收入。換句話說，除了多養(yǎng)幾個(gè)管理人員和支出更多的辦公經(jīng)費(fèi)以外——北京每30個(gè)出租車司機(jī)就需要一個(gè)管理員，出租車公司并沒有起到節(jié)約交易成本的作用，相反，卻是大大增加了成本。

　　如果出租車公司真的能起到節(jié)約交易成本的作用，在我看來就是通過品牌的識(shí)別降低交易成本。由于打車是一錘子買賣，而且出租車的行蹤并不固定——很難鑒別其服務(wù)水準(zhǔn)，因此每個(gè)打車者都希望遇到一個(gè)高服務(wù)品質(zhì)的司機(jī)。從理論上而言，公司的存在就可以鑒別不同公司的服務(wù)水準(zhǔn)，好公司就能夠吸引更多的乘客。但是從目前的情況來看，除了上海等少數(shù)城市之外，不同公司出租車的服務(wù)絲毫沒有差異性。

　　如果各個(gè)公司提供的服務(wù)水準(zhǔn)是千篇一律，那就意味著這么多的公司實(shí)際上是多余的。從這個(gè)意義而言，中國目前出租車市場改革的當(dāng)務(wù)之急是要破除這些公司對出租車運(yùn)營牌照的壟斷，允許更多的個(gè)體出租車從業(yè)者獲得從業(yè)資格，參與市場競爭。只有有競爭，才會(huì)出現(xiàn)同業(yè)間的聯(lián)合——品牌才會(huì)逐漸發(fā)揮作用，實(shí)現(xiàn)優(yōu)勝劣汰；也只有競爭，才能形成合理的出租車價(jià)格——在不少國家，一個(gè)地區(qū)存在不同的出租車價(jià)格。也只有到那個(gè)時(shí)候，出租車司機(jī)才不會(huì)抱怨自己收入低，因?yàn)槟鞘亲杂蓳駱I(yè)的結(jié)果。

　　(作者為上海金融與法律研究院執(zhí)行院長)